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Tiefer baggern mit Kohle aus Brüssel
Als "Jahrhundertprojekt" feiern die Niedersachsen stolz den Jade Weser Port, der in Wilhelmshaven geplant und realisiert wird. Dieser Hafen soll, wenn er 2010 fertig ist, als zweitgrößter Tiefwasserhafen Europas, Rotterdam Konkurrenz machen. Aber was hat die EU damit zu tun?
Den Bau des Jade Weser Ports im Norden von Wilhelmshaven, genauer im Voslapper Groden, umfasst eine 1.725 m lange Kaimauer. Um die derzeitige Solltiefe von 18 Meter unter Seekartennull zu halten werden vor dieser Kaimauer Ausbaggerungen stattfinden. Um auch große Containerschiffe be- und entladen zu können, sollen Containerbrücken mit einer Spannweite von 118 Metern gebaut werden. Hinter der Kaimauer muss eine Fläche von 460 Hektar aufgespült werden, die dann zu Lageflächen für die Container hergerichtet werden. Zusätzlich sollen Anschlüsse für Bahn und Straße geschaffen werden.
Doch bis dahin ist es noch ein langer Weg. Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren für den Jade Weser Port. Dabei werden mögliche Auswirkungen auf Menschen und Umwelt diskutiert, Untersuchungen durchgeführt und Lösungsansätze gesucht. Das ist notwendig, um das Baurecht für den Hafen zu erlangen. Aufgrund der Art des Vorhabens ist eine Genehmigung nach Bundeswasserstraßenrecht (BWaStrG) und nach Bundesbergrecht (BBergG) notwendig. Wenn alles glatt geht, kann dann in der zweiten Jahreshälfte 2005 mit dem Bau begonnen werden.
Hinter der regionalen Fassade des Großprojekts verbirgt sich eine riesige europäische Dimension, sowohl was den rechtlichen als auch was den finanziellen Rahmen betrifft. Fast jedes Gesetz in Deutschland sei "europäisch verlinkt", bestätigt die Ingenieurin Ute Schlautmann, Mitarbeitern der Jade Weser Port Realisierungsgesellschaft. Fast in jeder Planungsphase spielten die anzuwendenden und zu berücksichtigenden Richtlinien und Verordnungen aus Brüssel eine wichtige Rolle. "Das fing bei uns an mit den Vorschriften für die EU- weite Vergabe der Ingenieurdienstleistungen, zieht sich durch die Erstellung der gesamten Antragsunterlagen (sowohl technische Planung als auch Umweltanalysen) und beeinflusst die Genehmigungs- bzw. spätere Gerichtsverfahren. In den weiteren Vergaben z.B. Betreiberkonzession und Bau sind gleichermaßen EU-Vorgaben zu berücksichtigen."
Aber auch finanziell beteiligt sich die Europäische Union an dem Großprojekt. Alleine für die Voruntersuchungen stellte sie 2 Mio. Euro zur Verfügung. Die EU-Förderung stammt aus Mitteln der Transeuropäischen Netze (TEN-T) und soll Projekte von gemeinsamem europäischem Interesse unterstützen. Mithilfe dieser TEN-T Mittel möchte die EU bis 2010 durch Integration von Land-, See- und Luftinfrastrukturnetzen eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur schaffen. Doch auch weitere Fördergelder von der EU seien in anderen Phasen des Projekts durchaus denkbar, so Schlautmann
Für die Menschen in Wilhelmshaven und Umgebung verspricht das Projekt alleine im Hafen rund tausend neue Jobs. Darüber hinaus werden rund 400 Hektar Hinterland für die Ansiedlung neuer Unternehmen zur Verfügung gestellt. Diese Zahlen sind ein lang erwarteter Hoffnungsschimmer für viele Wilhelmshavener, denn mit einer Arbeitslosenquote von bis zu 15 Prozent im Juli 2004 liegt die Stadt deutlich über dem Bundesdurchschnitt.
Umso verwunderlicher ist es, dass die Wilhelmshavener ihr Schicksal am 13. Juni nicht selbst in die Hand genommen haben und zur Europawahl gegangen sind. Stattdessen sank die Wahlbeteiligung auf magere 33,7 Prozent. Zwar wird das Jahrhundertprojekt in Wilhelmshaven geplant und realisiert, doch für die Weichenstellungen braucht man die Unterstützung aus Brüssel. Haben das die Planer und die Politiker nicht klar machen können? Oder haben es die Bürger nicht hören wollen?
Erschienen bei europa-digital.
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